Weicher, schneller, sparsamer

Bootsfahrer wünschen sich komfortablere, wirtschaftlichere Fahreigenschaften. Konstruktionsbüros und Werften arbeiten daran. Hans Wischer stellt vier neue Konzepte vor.

Bénéteau

Bereits vor zehn Jahren entwickelten Patrick Tableau, Maud Tronquez und Rémi Laval-Jeantet für Bénéteau den Air Step Rumpf der ersten Generation. Zur Saison 2014 modifizierte ihn Konstrukteur Patrick Tableau, mittlerweile Marketingchef Powerboats bei Bénéteau, zu einer zweiten Generation. Mit der ersten Generation wurden zunächst die Gran Turismo Modelle von 34 bis 49 Fuß bestückt, später dann insgesamt zehn Modelle der französischen Werft. Durch zwei seitlich und etwa 40 cm oberhalb der Wasserlinie befindliche Öffnungen mit etwa 5 cm Durchmesser wird der Fahrtwind aufgrund unterschiedlicher Druckverhältnisse durch Kanäle von beiden Seiten mittig unter den Bootsrumpf gesogen, um dort ein Luftkissen zu erzeugen und damit den Rumpf leicht anzuheben. Weiter achtern trifft die Strömung auf einen pfeilförmigen Teil, von Bénéteau als vorwärtsschauende Stufe bezeichnet, um die Luftströmung zu den Seiten hin abzuweisen und die Stabilität zu erhöhen. Auf der Pariser Bootsschau 2013 und anschließend auf der boot Düsseldorf 2014 wurde nach zehnjähriger Entwicklungsarbeit die zweite Air Step-Generation am Rumpf einer Flyer 6 vorgestellt. Die kommt jetzt ohne Lufteinsätze und Kanäle aus. Sie basiert auf einem speziell geformten Rumpf mit – auf den ersten zwei Dritteln der Rumpflänge – vier Strömungstunneln zwischen den Rails (Führungsschienen). Während der Fahrt strömt automatisch Fahrtwind in die Tunnel, der dann unter dem letzten Drittel des Rumpfes ein Luftkissen erzeugt und den Rumpf anhebt. So sollen die Reibung und der Wasserwiderstand minimiert und ein weicherer und schnellerer Übergang in die Gleitfahrt erreicht werden.

Theoretische Überlegungen, die Christian Schneider, Redakteur des Motorboot-Magazins „WasserSport“, nach einem Fahr-Test in der Praxis bestätigen kann: „Das Boot erreichte mit einer vergleichsweise moderaten Motorisierung (Suzuki DF 150) sehr schnell die Gleitphase und eine Höchstgeschwindigkeit von über 35 kn mit drei Personen an Bord. Der Übergang aus der Verdränger- in die Gleitfahrt ist dabei kaum spürbar. Zudem legte die Flyer 6 eine beeindruckende Fahrstabilität an den Tag, ohne selbst in sehr hart gefahrenen Kurven auch nur ansatzweise die Tendenz zum Ausbrechen des Hecks oder gar zum Einhaken des Rumpfes zu zeigen. Trotzdem konnte die Bénéteau mit agilem Manövrierverhalten und einem weichen Einsetzen in der Welle überzeugen.“

Zur Entstehungsgeschichte sagt Patrick Tableau: „Bereits 2002 waren sparsamere Bootsmotoren im Trend. Da kam mir die Idee, dass man diesen Trend durch Rümpfe unterstützen müsste, die mit kleineren Motoren gleich gute Fahrergebnisse erzielen.“ Die zweite Air Step-Generation wurde bis jetzt auf den drei Flyer-Modellen 5, 6 und 7 realisiert, in die Rümpfe weiterer Modelle in allen Größen soll sie demnächst eingebaut werden. Für sich selbst hat Patrick Tableau ein Surfbord mit Lufteinlässen à la Air Step 1 gebaut.
INFO: Tel. +33 251 60 50 00, E-Mail: <link>p.tableau@beneteau.fr

Quer

Josep Quer, Inhaber der in Port de la Selva nahe der spanischfranzösischen Mittelmeergrenze beheimateten Quer-Werft, und sein Ingenieur Carlos Rovira setzten für einen besonders weich eintauchenden Rumpf am Bug an. Vier Jahre vergingen von der Idee über die Patentierung bis hin zum ersten Boot mit einem solchen Bug, Quer Eco Fast-System genannt. Über den verfügt die Quer 23‘, ein Taxiund Ausflugsboot. Auf dem gleichen Rumpf lassen sich natürlich auch andere Aufbauten realisieren, beispielsweise für Mehrzweckboote oder Yachten. Äußerst interessant ist die Entwicklung für Boote, die auch schon mal bei rauer See hinaus aufs Meer müssen. Bei unserer Probefahrt vor Barcelona herrschte der dort übliche Hack mit bis zu 1 m hohen Wellen. Gegenan tauchte das Boot – auch ohne überkommende Gischt – selbst bei 30 kn noch moderat und weich ein, mit der Welle sogar bis zu 37,5 kn, und machte dabei eine ausgesprochen gute Figur, während andere, die bei der Barcelona Boat Show zu Probefahrten ausgelaufen waren, ihr Tempo schon deutlich drosseln mussten.

Das Geheimnis des Quer-Rumpfes liegt in der Anordnung der Rails als Führungsschienen und den Strömungstunneln im voluminösen, gerundeten Bugbereich, die dort für reichlich Auftrieb sorgen und zugleich Luftblasen erzeugen. Die setzen sich während der Fahrt als eine Art Luftkissen unter den dreistufigen Rumpf und lassen ihn weich schweben. Bislang wurde dieser besondere Rumpf sechsmal an dem Modell Quer 23‘ realisiert, das für Hotelanlagen auf Ibiza und Mallorca im Einsatz ist. Damit auch andere Werften von seinem QEFS-Rumpfkonzept profitieren können, ist Josep Quer zur Vergabe von Lizenzen bereit.
INFO: Tel. +34 972 387 231, E-Mail: <link mail ein fenster zum versenden der>ing.quer@gmail.com


Surface Effect Ship

Über das von den Norwegern Ulf Tudem und Tor Livgard entwickelte Surface Effect Ship berichtete die Wassersport-Wirtschaft bereits mehrfach. Das patentierte Prinzip ähnelt Hover crafts, bei denen Luft für Auftrieb sorgt und damit den Wasserwiderstand reduziert. Doch statt flexiblen Gummischürzen hält die Rumpfform des Surface Effect Ship das Luftkissen vorn und zu den beiden Seiten, nach achtern eine bewegliche Klappe. Für unsere Testfahrten vor Antalya stand ein 22 t schwerer 65‘ Prototyp zur Verfügung, der mit zwei Volvo Penta IPS 600 (je 435 PS) in etwa die gleichen Fahrwerte erreichte wie eine Absolute 65’ mit ähnlichen Maßen und vier IPS 600. Durch große Gitter am Bug saugen zwei dahinter befindliche, über eine Hydraulikpumpe angetriebene Bosch Rox rodt Zentrifugalventilatoren die Luft an und leiten sie im vorderen Bootsdrittel unter den Katamaran-ähnlichen Rumpf. Bei geschlossener Heckklappe wird das Boot um gut 50 cm waagerecht in die Höhe gehoben. Nach Einkuppeln der Motoren konnten wir direkt im Gleitmodus starten. 15 kn – die Geschwindigkeit, bei dem herkömmliche Boote in der Regel angleiten – lagen bereits nach 5 sec an, 25 kn nach 13 sec, 30 kn nach 22 sec und das Spitzentempo von 33,1 kn nach 30 sec. Das sind zwar gewohnte Werte in der 65’ Klasse – aber ohne den Berg, der mit weitaus mehr PS und Verbrauch als bislang für die Gleitfahrt überwunden werden muss. Und – das ist ein weiterer Vorteil – mit einer ausgesprochen flachen Heckwelle.

Parallel zum beschriebenen Luftkissenrumpf entwickelten die Norweger den ASV Mono Soft Motion Hull, der vom Bug bis auf etwa zwei Drittel der Schiffslänge als Monohall ausgebildet ist und erst im hinteren Drittel im Unterwasserbereich der Form des bereits gefahren Surface Effect Rumpfes mit Luftkissen ähnelt. Auch beim Soft Motion Hull befinden sich Lufteinlässe und Gebläse im Bugbereich, von dort werden sie horizontal in den Luftkissenbereich geführt. Das Ziel bei diesem Konzept war es, den Vorteil eines Monohulls hinsichtlich Fahrverhalten im Seegang mit dem eines Luftkissens zur Minimierung des Treibstoffverbrauches zu kombinieren und außerdem bei schneller Fahrt sanft in die raue See einzusetzen. „Die Göteborger Testtank-Ergebnisse am Modell eines 21 m langen Schiffes bestätigten die Theorie und lassen sich auf Schiffe von 16 bis 21 m Länge übertragen“, meint Ulf Tudem. Bei Tuco in Dänemark entsteht derzeit das erste Schiff mit ASV Monohull, das im Juni 2015 zu Wasser gehen soll. Als Leichtgewicht aus Carbon gefertigt, soll der 18 m lange Bau mit nur einem Volvo Penta IPS 600 bis zu 40 kn schnell sein. Ebenfalls bereits im Bau ist ein 22 m langer Carbon-Bau mit ASV-Rumpf und Elektroantrieben für30 kn Höchstgeschwindigkeit.
INFO: Tel + 47 33 46 56 50, E-Mail: <link>ulf.tudem@effectships.com


Sea Ray

Dynamic Running Surface nennt Sea Ray aus den USA ein Trimmklappensystem, das einem tiefen V-Rumpf die Eigenschaften eines mit flachem V verpassen soll, insbesondere hinsichtlich Wellenbildung und geringerem Verbrauch. In ihm steckt eine mehrjährige Entwicklungsarbeit der Brunswick Research Group. Kernpunkt dieses Systems sind zwei dreieckige Trimmklappen. Die sind vor allem unter dem Rumpf angeordnet, ragen nur ganz kurz über das Heck heraus. Und anders als die bislang üblichen mit rechteckiger Form sind die Dreiecke auch anders angeschlagen, nämlich diagonal in Richtung zum Kiel. So werden sie auf noch recht unkonventionelle Weise um etwa 5 cm ausgefahren und verändern sozusagen die Aufkimmung des Rumpfes – von einem tiefen V hin zum flachen V. Sie sollen zugleich die Auftriebsmomente im Heckbereich erhöhen und dem Stampfen und Rollen des Rumpfes entgegen wirken. Ein weiterer Effekt soll Wasserskiläufer und Wakeboardfahrer erfreuen: Die Heckwelle wird flacher. Gesteuert wird das System von einer als Auto Glide bezeichneten Automatik von dem Trimmklappenhersteller Lenco Marine. Die berücksichtigt mehrere Faktoren wie beispielsweise Geschwindigkeit und Beladung, um den optimalen Trimmwinkel des Bootes zu berechnen. Sea Ray-eigene Tests mit der 230 SLX haben gezeigt, dass sich abhängig von der Zuladung des Bootes mit dem Active Hull System die maximale Geschwindigkeit um zwei Prozent erhöht, die Zeit bis zum Erreichen der 20 mph-Marke um bis zu 13 Prozent und bis zur 30 mph-Marke um bis zu acht Prozent verkürzt und sich der Anstellwinkel des Bugs um bis zu 30 Prozent verringert. In scharf gefahrenen Kurven blieb das Boot in einer stabileren Lage, ohne seitlich einzuknicken und an Geschwindigkeit zu verlieren. Ohne Active Hull ging das Testboot bei 17 bis 19 mph in Gleitfahrt über, mit dem System bereits bei 11 bis 13 mph. Soweit Sea Ray selbst dazu. Mit eigenen Erfahrungen und Messwerten können wir leider nicht aufwarten, für eine Testfahrt stand uns bislang keine Sea Ray mit Dynamic Running Surface zur Verfügung.
INFO: Tel. +31 20 511 00 13, E-Mail: <link mail ein fenster zum versenden der>glenn.zelen@brunswick.com